Artikkelit

Rautatiehistoriaa

Heli Mäki

 

Kuvalähde: Finnica Kymenlaakso

”Hiljaa kauas päästään” - Kanava vastaan rautatie

Rautatiet olivat 1800-luvun alkupuolella aloittaneet voittokulun Euroopassa. Suomessa rautateihin kiinnitettiin varsin vähän huomiota ennen Saimaan kanavan valmistumista. Ajan kuumana käyneen liikennepoliittisen keskustelun aihe oli, tulisiko kuljetusyhteyksien parantamiseksi rakentaa kanavia vai rautateitä?

Rautatiemiehet J.V. Snellmanin johdolla katsoivat, etteivät kanavat turvaa kansakunnan edistystä, koska ne olivat enimmän osan vuodesta jäässä. Edistymiseen kuului ympärivuotinen mahdollisuus matkustamiseen ja tavaroiden kuljettamiseen. Tämän mahdollisuuden soi vain ja ainoastaan rautatie.

Samanaikaisesti maan ensimmäisen rautatien, Helsinki-Hämeenlinna, rakentamisen kanssa olivat uusien rataosien tutkimukset käynnissä. Keisari Aleksanteri II määräyksestä Riihimäki-Pietari ratahanketta selviteltiin vuodesta 1857 alkaen ja vuoden 1867 valtiopäivillä hyväksyttiin senaatin ehdotus rautatien rakentamisesta. Toisin kuin Etelä-Suomen rannikkokaupungit olivat toivoneet, rata päätettiin vetää pohjoisempaa eli Riihimäeltä Lahteen ja sieltä Kouvolan ja Viipurin kautta keisarikunnan pääkaupunkiin.

Radan rakennustöiden aloittaminen viivästyi, sillä radan leveydestä virisi väittely. Pohdittiin, oliko rata rakennettava samaan leveyteen kuin Venäjän rautatiet vai olisiko valittava Keski-Euroopassa vakiintunut kapeampi raideleveys. Kapearaiteinen vaihtoehto sai säästäväisyyssyistä paljon kannatusta, mutta poliittisista ja sotilaallisista syistä valituksi tuli leveämpi raideleveys.

Vuonna 1866 tuli Suomessa voimaan laki, joka kielsi viinan kotipolton ja valtio pääsi verottamaan viinan valmistusta. Viinaveron tuotosta suurin osa käytettiinkin rautateiden rakentamiseen.

Luille rakennettu rata

Rakennustöihin ei päästy vielä raideleveyden selvittyä. Suomen lupaavasti alkanut kehitys koki vakavan takaiskun, kun 1860-luvun nälkävuodet muodostuivat kansalliseksi katastrofiksi. Talvikausina 1866-68 lähes kuudennes maan väestöstä – 270 000 henkeä – nääntyi nälkään. Suuri osa kansasta joutui kerjuulle. Kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg piti tärkeänä radanrakennushankkeen käynnistämistä heti, jotta nälkävuosien työttömyyttä vähennettäisiin ja laumoina vaeltavia kerjäläisiä saataisiin sidotuksi työhön. Monet suomalaiset, J.V. Snellman etunenässä, olivat sitä mieltä, että nälkää tuli lievittää muilla keinoilla kuin avaamalla ratatyömaa. Keisari kuitenkin antoi 17.11.1867 käskykirjeen, jossa määrättiin radan rakentaminen aloitettavaksi.

Työt aloitettiin 18.2.1868. Tieto ratatöiden alkamisesta levisi nopeasti koko maahan ja väkeä alkoi virrata sadoin tuhansin Riihimäki-Lahti-Kouvola linjalle. Näistä 12 000 voitiin parhaimmillaan ottaa töihin. Useat saapuivat perhekunnittain; naiset ja lapset pantiin tekemään radan varteen kiviaitoja, joita on edelleen nähtävissä. Nälän näännyttämät miehet eivät kuitenkaan kestäneet raskasta työtä, vaan moni tuupertui jo ensimmäiseen lapionpistoon. Kulkutaudit riehuivat; radan varrelle pystytettiin 14 tilapäissairaalaa ja kuolleet haudattiin radanvarteen. Kansan suussa Pietarin rataa alettiin kutsua luille rakennetuksi.

Kouvolan osalta löytyi ratatyömaan vaikein kohde; sillan rakentaminen Kymijoen yli. Sillan rakentaminen vaati suurta teknistä taitoa ja niinpä sillan rakentamista alettiin kutsua ”taidetyöksi”. Englannista tilattiin 64 metriä pitkä sillan keskijänne ja Englannista saatiin myös apua sillan kokoamisessa ja paikoilleen siirtämisessä.

Rata avattiin kokonaisuudessaan liikenteelle 11.9.1870. Näin oli Helsinki saatu rautateitse yhdistetyksi Pietariin, jonne Suomen kauppa silloin ja vielä kauan sen jälkeenkin pääasiallisesti suuntautui. Koskaan aikaisemmin ei Kymenlaakson seudulla ollut tapahtunut niin suurta edistysaskelta, kuin mitä merkitsi rautatien valmistuminen ja säännöllisen junaliikenteen alkaminen. Juna kyyditti Kymenlaaksosta Helsinkiin matkustavan perille 4-5 tunnissa ja Venäjän pääkaupunkikin oli vain vajaan päivämatkan päässä, kun aikaisemmin matkaan oli kulunut viikkoja.

”Juna vislas just poes Kouvolasta ja se jyskyttel Kuopioon päen” – Savon rata

Vuoden 1885 valtiopäiville senaatti oli toimittanut tutkimuksia Savon radan suunnista. Radan lähtöasemaksi kiteytyi ensin Kaipiainen. Savolaiset olivat tottuneen suuntaamaan kaupankäyntinsä Viipuriin ja Pietariin ja heillä oli liikesuhteita myös Haminaan. Haminalaiset tekivätkin kaikkensa Kaipiaisen puolesta ja jättivät anomuksen valtiopäiville radan rakentamisesta Kaipiaisista edelleen rannikolle Hilloon, joka oli osoittautunut hyväksi syväsataman paikaksi. Yllättäen lähtöasemaksi valittiin Kouvola, joka tuolloin toimi Kymin tehtaan lastausasemana. Savon radan läntisestä suunnasta hyötyi ennen kaikkea Kouvolan läheisyydessä sijaitseva teollisuus. Senaatin päätöksellä syntyi II luokan Kouvolan risteysasema, jonka tehtäväksi tuli nopeasti paisuvan läpikulkuliikenteen hoitaminen. Kuopio-Kouvola rataosan työt aloitettiin kevättalvella 1886 ja rakentamassa oli enimmillään väkeä yli 10 000 miestä. Rata avattiin liikenteelle 1889. Tällä toimenpiteellä oli melkoinen merkitys pohjoisen Kymenlaakson ja erityisesti Kouvolan kehitykselle.

Rautatieyhteys Kotkaan

Kun Kymenlaakso 1870-luvun alussa ripeästi alkoi teollistua pohjoisessa puuhiomoiden ja etelässä sahojen kautta, maakunnan sisäiset liikennejärjestelyt nousivat väistämättä ajankohtaisiksi. Nuoren Kotkan kaupungin ajatus oman radan saamiseksi alkoi herätä. Jokivartta seurailevalla rautatiellä voitaisiin tehtaiden tuotteet kuljettaa Pietarin radalle ja Kotkan tai Haminan satamaan. Pietariin lännestä lähetettyä tavaraa purettiin runsaasti Tallinnassa. Ratayhteyden saaminen takaisi, että purkupaikka siirtyisi Kotkaan. Kouvola-Kotka rata alettiin nähdä Savonradan luonnollisena jatkona satamaan Suomenlahden rannalla. Radan rakentaminen alkoi kuitenkin rahoitusongelmien vuoksi vasta vuonna 1889 ja se otettiin käyttöön lokakuussa 1890.

Haminan rata

Kotkalaisten kanssa samanaikaisesti olivat ratahankkeen merkeissä liikkeellä myös haminalaiset. Oman radan rakentamista varten perustettiin osakeyhtiö. Haminan radan risteyspaikaksi valittiin Inkeroinen. Valtion omistukseen rata tuli vuoden 1916 alusta. Rautateiden rakentaminen koitui Kymenlaakson ja koko maan teollisuuden ja vientikaupan eduksi. Junan kolke oli vanhan yhteiskunnan murenemisen ääni ja uuden aikakauden jymisevä alku.

Virka-asut

Alkuaikojen virkapuvut olivat muunnelmia sotilasvirkapuvuista. Konduktöörin virkapuku suunniteltiin erityisen näyttäväksi, sillä hän oli ainoa, jonka kanssa matkustajat joutuivat tekemisiin. Hänen oli arvokkaalla tavalla edustettava rautateitä, ja ulkoinen näyttävyys lisäsi herranpelkoa helpottaen näin järjestyksen pitoa.

Takin kauluksen ja hihansuiden koristeompelukset, brodeeraukset, olivat sitä upeampia mitä korkeammasta virkamiehestä oli kysymys. Virka-arvot ilmenivät upseerien tapaan kauluksen ruusukkeista ja hihojen punoksista. Ylimmillä virkamiehillä piti olla myös juhlaunivormu. Siihen kuului mm. kolkkahattu ja miekka. Miekasta säädettiin erikseen, ettei sitä saanut kantaa matkoilla.

Suomen itsenäistyttyä tarvittiin uudet virkapuvut. Mustasta verasta ja venäläisestä mallista haluttiin päästä eroon. Kaikkien siviilivirkapukujen uusimista valmisteli Akseli Gallen-Kallelan johdolla työskennellyt toimikunta. Nyt rautatieläisten pukukankaaksi tuli vihreänharmaa villakangas. Kuosi muuttui yhä sotilaallisemmaksi ja uusi virkapuku oli muunnos jääkäriunivormusta.

Muutos tuli 1929, jolloin siirryttiin tummansiniseen villakankaaseen. Takki muuttui siviilikuosiseksi. Naisten hame sai nousta puolisääreen. Edelleen säilyi tarkka virka-arvojen osoittaminen lähinnä pienten tähtien avulla. 1950-luvulla vaatetusta muutettiin yhä siviilimäisemmäksi ja kesäasut tulivat käyttöön. Naisten hameenhelmaa lyhennettiin jälleen, mutta sen piti kuitenkin peittää polvet. Vuonna 1971 luovuttiin virka-asemaa osoittavista tähdistä, hihamerkeistä ja kokardeista. Nykyiset rautatieläisten työasut ovat Maj Kuhlefeltin ja Pia Sarpanevan suunnittelemia. Ensimmäisenä niitä pääsivät sovittelemaan Kouvolan lipputoimiston virkailijat 1992.